Ferrari pisa el acelerador ante el reto de la electrificación

Con sede en Maranello (Italia), Ferrari es un famoso fabricante italiano de coches deportivos de lujo; también es una conocida escudería de F1 con múltiples títulos de campeón del mundo, aunque su último título se remonta a 2008, lo que parece demasiado tiempo para los tifosi (los fieles seguidores de Ferrari). Creado en 1947 por Enzo Ferrari, el grupo es un icono del sector automovilístico. Ferrari cotiza tanto en la Bolsa de Nueva York (RACE US) como en Euronext Milán (RACE IM).

La empresa vendió unos 13.000 coches en 2022 y generó unos ingresos de 5.095 millones de euros, lo que supone un aumento interanual del 19,3%, con un EBITDA de 1.773 millones de euros, equivalente a un margen del 34,8%, muy por delante del margen de los fabricantes tradicionales de equipos originales para el mercado de masas. Las ventas están bastante bien repartidas entre EMEA (entre el 45% y el 50%), América (c.26%), APAC (entre el 19% y el 24%). Su primer coche de 4 puertas, el Purosangue, al que Ferrari se niega a llamar SUV (vehículo utilitario deportivo), tuvo tal éxito que Ferrari tuvo que cerrar los libros de pedidos (se han vuelto a abrir desde entonces), en un intento de preservar cierta exclusividad y evitar el síndrome Aston Martin (la marca británica, conocida desde hace tiempo por sus deportivos biplaza de lujo, genera alrededor de la mitad de sus ventas gracias a su SUV, el DBX). La gama de Ferrari abarca tanto deportivos de lujo tradicionales como series especiales y modelos de edición limitada cuyo precio de venta suele superar el millón de euros.

Récord tras récord

A pesar de un entorno macroeconómico difícil, que pesa actualmente sobre muchas empresas industriales, la salud financiera de Ferrari es asombrosamente impresionante, ya que el grupo va camino de registrar otro año excelente. El grupo, que acaba de publicar sus cifras del tercer trimestre, ha revisado al alza sus previsiones y ahora se fija como objetivo unos ingresos de unos 5.900 millones de euros (la anterior previsión era de 5.800 millones) y un margen de EBITDA superior al 38%. Como consecuencia de tan excelente rentabilidad, el ratio de deuda neta industrial sobre EBITDA de Ferrari (excluidos los servicios financieros) se sitúa actualmente cerca de 0,1x, un nivel que sitúa claramente al grupo italiano en la categoría de grado de inversión. La evolución del flujo de caja libre de Ferrari es tan impresionante como el resto de métricas crediticias, ya que la empresa se ha fijado como objetivo un FCF de unos 900 millones de euros para el ejercicio fiscal de 23 años, lo que equivaldría a un incremento del 18% con respecto al ejercicio fiscal de 22 años. A 31 de diciembre de 2022, el grupo contaba con 2.058 millones de euros de liquidez disponible, procedente de efectivo y equivalentes de efectivo y líneas de crédito no dispuestas, lo que proporciona una buena visibilidad con respecto a las necesidades de CAPEX y preserva al grupo de cualquier problema de liquidez en un contexto de subida de los tipos de interés.

Desafíos futuros

Sin embargo, si el panorama parece perfecto a primera vista, Ferrari no es ajeno a los desafíos. En primer lugar, la Scuderia Ferrari lleva 15 años persiguiendo otro título mundial de F1. Si el impacto en los resultados financieros no es realmente visible, la marca se beneficiaría sin duda de un nuevo título en el automovilismo, tras la victoria en 2023 en las 24h de Le Mans. Otro reto será el auge de los vehículos eléctricos. Los deportivos han estado asociados durante mucho tiempo a motores térmicos ruidosos. Ferrari, cuyas ventas de vehículos híbridos representaron alrededor del 50% de las ventas totales del tercer trimestre, ha anunciado que su primer vehículo totalmente eléctrico saldrá a la venta en 2025. Este cambio es esencial para una marca cuya edad media de los clientes es cada año más joven, y para responder a la creciente regulación medioambiental en todo el mundo. Las propias métricas ESG de Ferrari son buenas, innegablemente impulsadas por décadas de buena rentabilidad que han ayudado a la empresa a construir una fábrica moderna y de bajo consumo energético, al tiempo que divulga algunas buenas prácticas sociales. Pero el principal reto no reside en los propios niveles de emisiones o consumo energético de Ferrari, sino en la utilización de sus productos y la imagen que transmiten mientras el resto del mundo lucha contra el cambio climático. Hasta ahora, Ferrari se libraba de algunas exenciones como fabricante de nicho. Sin embargo, si Ferrari sigue vendiendo más de 10.000 coches, lo que ha hecho en 2019, 2021, 2022, y lo que se espera que vuelva a hacer en 2023, caerá bajo más restricciones medioambientales.  Por tanto, tendrá que encontrar el equilibrio adecuado entre contentar a los nuevos clientes y conservar a los históricos, sin perder de vista la evolución de la normativa medioambiental en todo el mundo. Es entonces cuando el poder de una marca reconocida desde hace décadas debería ayudar a mitigar el riesgo. No obstante, la próxima década será sin duda una prueba para Ferrari.